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2019
03/14
20:52
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    出问题的从来不是飞机,而在于制造飞机的人身上相比于游戏开发者,他们的敬畏心应乘以百倍千倍,因为飞机承载的不是轻飘飘的资产,而是一个个沉重鲜活的生命。


    作者 | 白芷

    编辑 | 杜仲

    来源 | 起风财经(ID:QFCJ2018)



    时隔半年左右,波音 737 MAX 8 客机出现第二次失利,代价是157位乘客的生命以及背后破碎的家庭。


    继中国、埃塞俄比亚、印尼之后,多国相继禁飞了波音737MAX8,美国联邦航空管理局(FAA)的背书也无法打消各国的怀疑。而就在昨天,美国碍于国际压力也下令停飞该机型。同日,波音公司再次于推特上重申其对737MAX的安全充满信心。


    安全是波音公司的首要任务,我们对737MAX的安全性充满信心。我们了解监管机构和客户已做出他们认为最适合其本土市场的决策。我们将继续与他们保持沟通,以确保他们拥有对运营机队充满信心所需的信息。美国联邦航空管理局此时并未强制要求采取任何进一步动作,并且根据现有信息,我们没有任何依据向运营商发布新的指南。


    尽管血的教训已经频频出现,但显然波音公司并不想承认737MAX存在设计失误。要知道,截止20191月份,737MAX系列交付了350架,订单数量高达5077架,已成为波音公司的财政栋梁,而重新设计737将会消耗波音巨大财产和公司信誉,这个就好比私家车有问题不会影响企业形象,但是召回某一个型号就会致使销售量跌到谷底,为了巨额利益,波音在此番博弈中不会轻易后退。


    事发之后,道指跌超100点,波音跌幅扩大至6.2%


    除了倔强的波音公司,备受质疑的人工智能也被推上了风口浪尖。


    当飞机无人化:人工智能会比人类自己更靠谱吗?


    尽管埃塞俄比亚空难主角波音737MAX8的黑匣子目前还没有找到,具体的事故原因也还在排查中,但从目前已有的消息来看,其和狮航空难发生的原因极为相似。


    普通情况下,大部分客机起飞后随着加速爬升会稳定升高到大约1000英尺的高度(约305米),然而,这架失事航班在起飞一分半钟后因不明原因下降了将近一分钟才再次爬升,这段时间里,飞机持续加速。随后,飞机经历了一次大幅拉升,10秒内上升了600英尺(约183米),此时飞机时速703.7公里/时,而正常时速应是500公里/时。三分钟后,飞机坠毁。


    该机起飞后经历了反反复复爬升下降,下降爬升的过程,高度浮动在7000~8600 英尺之间,最大地速达到 383 海里每小时,超过了飞机正常的飞行速度。业内人士认为,这些数据与狮航的全球第一架 737MAX 空难有一定的相似性。


    这两次空难聚焦于相似的一点,即波音 737 MAX系列飞机在系统设计上的隐患是导致空难发生的主要原因,简单来说,就是“自动驾驶”设计出了问题。


    从狮航发布的调查报告以及印尼公布的黑匣子数据显示,第一次失事的波音 737-MAX8 客机在飞行的最后6分多钟里,其自动驾驶系统不断自动地将机头降低,而飞行员则人工操作不断尝试将机头抬起,这也是飞机反复爬升下降的原因,但在一来一回的人机博弈中,人工操作最终没能成功纠偏,导致机毁人亡的悲剧发生。


    报告中提到,自动驾驶系统之所以会不断错误地将机头俯冲朝下,很可能是因为迎角(机翼与对流的空气形成的夹角,迎角越大飞机失速越明显)传感器的错误信号让 MCAS(机动特性增强系统)判定飞机有失速危险,于是自动下压机头(实际上飞机在正常飞行),而且没有明显提示或者警告机组人员。


    因此,有一部分人认为这两起空难的直接元凶是人工智能技术的不成熟,应该反思AI技术的负面效果。试问,现在有哪些技术能够脱离人类的掌控单独实施?


    无疑,在这两起空难中,波音公司是技术的实施者。不知是否是对自家产的自动驾驶系统胸有成竹,其培训资料中从未提及此项功能,航空公司都不知道还有MCAS这么一套系统,更别提培训飞行员了,事后才对外发布了一份操作手册(OMB)。


    波音737MAX MCAS系统详解


    实际上,波音加入MCAS系统的主要原因是起落架高度过低导致发动机离地间隙太小,为了更省油,就要使用更大直径、更大涵道比的 LEAP-1B 发动机,但是这样就导致飞机起飞时可能会过度抬头而失速。硬件不足,软件来凑,这是可以理解的,但问题有三点:


    1自动触发;

    2、机器权限高于人工操作;

    3、没有设置人工纠错机制。


    显然,在信任度上,波音公司默认选择了人工智能。自动驾驶汽车尚且要配备安全员人工紧急制动的功能,这种情况下还会出现道路事故,被舆论频频指责。脚踏实地都不敢做的事情,飞在天上的却敢率先尝试。


    胆大的波音在出事之后还频频甩锅,第一次事故发生后,对于技术设计问题的指控,波音公司断然否认,并认为是印尼狮航疏于维护迎角传感器造成了故障,反而控诉狮航的维护和安全记录不佳。在波音企图蒙蔽视听的推诿扯皮中,埃塞俄比亚空难再度发生。


    但在巨大利益面前,波音仍顶住强大的舆论压力拒绝承认飞机设计存在问题,坚称系统升级可以解决问题。


    335条人命已成为波音公司的原罪,期待波音重新拾起大企业的责任与担当。


    当飞机模块化:半空脱仓后能逃出生天吗?


    虽然飞机在所有交通工具中一直被称为安全性最高的,但是其每一次事故也都是灾难级的。除了近在眼前的波音737的两次坠毁,近些年来发生的包括马航MH370、俄罗斯客机、德国之翼等,每次事故都是至少百人遇难。家属哀哀而心痛、群众愤愤而心惊。


    飞机的事故率居高不下的情况下,科技界大牛也开始打开脑洞开发避免空难的黑科技,此前,一位乌克兰工程师就提出过一款可分离式模块化客舱的客机设计方案,据了解,这个方案目前已经在美国和俄罗斯申请了专利。


    顾名思义,这款飞机在设计上是把机舱和飞机做了分离处理,独立机舱能够与飞机进行组合和分解。


    机舱与飞机组合示意图


    这款客机的一大亮点是工程师设计了一套客机跳伞的方案,划重点——非乘客跳伞,而是机舱跳伞。


    当飞机在半空中遭遇险情时,机组人员可以在符合规定的标准条件下启动机舱脱离程序,让机舱脱离机身。


    客舱脱离示意图


    之后,机舱将开启双减速伞模式、落地反射喷气装置、气垫缓冲保护等一系列功能,保证机舱能够安全着陆。着陆后,机舱两侧车门打开,乘客有序快速离开。


    保护功能示意图


    而其气垫缓冲保护装置还有漂浮功能,如果在水域降落,避免了沉没风险。


    水域降落示意图


    除此以外,这个设计还有一个好处,就是大大缩减了登机出机所用的时间。试想一下,既然是分离式机舱,那乘客可以先进入机舱候机,等待飞机检修完毕,把机舱与飞机对接上即可起飞了。


    但写到这里,笔者产生了几个疑问。首先,如遇险情,是人工智能判断自动启动机舱脱离机制还是人工操作?如果是前者,在生死存亡的瞬间,我们真的能信任人工智能吗?如果是后者,如果险情的发生过于迅速,超出了人类的反应速度呢?


    其次,脱离之后,机舱的一系列逃生功能,是由人工智能判断还是人类手工操作?如果是前者,会不会有失灵的风险,如果是后者,人们在做自由落体运动时,有多大的毅力保证自己的精神不崩溃而记得启动逃生功能?


    这些问题笔者现在也无法给出答案,但无论如何,可分离式模块化客舱的设想还是很美好的,希望能在技术的加持下尽快实现。本着对生命的敬畏,如果真有一天想象能够落地,也要在试验相对安全的情况下,才能投入量产使用。


    结语


    笔者曾经采访的一位游戏开发者说过一段发人深省的话,“因为安全性导致用户存储在APP上的资产被盗,那不是代码的错,问题在于写代码的人身上,作为一名合格的程序员,需要对储存在程序之上的资产时刻保持一种敬畏心。”


    如今,这段话同样适用于如波音一样的飞机制造商身上,出问题的从来不是飞机,而在于制造飞机的人身上。相比于游戏开发者,他们的敬畏心应乘以百倍千倍,因为飞机承载的不是轻飘飘的资产,而是一个个沉重鲜活的生命。



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