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2018
12/22
20:01
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  • 来源:亲爱的数据

    (一)共享汽车也挤兑退款,办公室一片狼藉

    万先生每天早上从深圳市罗湖区红岭北家中出发,步行到地铁站旁边的途歌租车点提取,提前15分钟订共享汽车,这个租车点有2到3辆。公司附近的岗厦北也有一个提车点。他选择途歌租车的原因是方便,可以在就近停车场提车,只要支付停车费就可以了,其他家都是要还到停车场(接力用车模式,非合作停车场,用户承担停车费)。万先生重点强调道:“使用途歌的费用是低于我打车的费用的,因为有抵用卷,所以愿意使用。比如打车到公司35元左右。开途歌花费20元左右,明显划算”。基于以上两个原因,万先生6月开始成为途歌的客户,但是使用了几个月后,也就是9月份,发现车体卫生状况较差,公司并不维护车子,甚至找不到汽车。还读到了《途歌大撤退》的文章,立刻决定退款。但是,到发稿前止,并没有收到退款。

    万先生向笔者抱怨,现在退款还要“拼人品”,朋友10月退早领到了退款,但是自己9月退的倒没有,他曾经两次打电话到公司要求退款,但是公司400-610-1002客服回复,已经提交给财务,审核已经过了,请耐心等待退款。但是,从事金融行业的万先生表示,也观察过途歌租车的轮次融资情况,2018 年10月,获得海外基金SIG、真格基金和凯信资本共计千万美元B2轮融资,并没有发现异常,所以才大胆使用。现在这个阶段再打开手机APP,发现真是车去地空也。

    下图中,对比没有车辆,只有停车点的标志白圈里的字母P。

    有车辆

    没有车辆

    北京途歌科技有限公司成立于2015年,提供基于移动互联网的汽车共享出行服务,为用户提供城市内即时、短程出行服务。给外界的印象是,途歌提供奥迪,Smart fortwo等中高端的车型,曾一度为其赚足眼球。

    12月19日,媒体报道,共享汽车途歌用户退款排队需要等待365年,简直就是一个笑话,我们这个百年计划是如何计算出来的?因为公司只能每天只能退15个客户,如此计算下去,需要好几百年。简直可以和ofo用户排队可以从北京排到印度新德里的段子媲美。自从ofo引发共享经济退款潮,这样的事情还有很多,但是途歌在出事前还是被各方面看好的。一、接力用车:全国首家支持随取随还接力用车模式,接力车是上一位用户到达目的地后在正规停车场停放的车辆,便于下一用户接力使用。二、途歌在入驻城市的核心地段均设立大量专属网点,便于用户随时用车,每辆爱车都会经过运维人员整备清洁。三、雷达用车,200米-600米,从此时此刻至未来24小时内,设置当前位置的雷达区域,TOGO将实时监控可用车辆,第一时间推送有车提醒。

    12月21日,《亲爱的数据》到达位于东四环西侧的嘉泰国际大厦B座14层的TOGO途歌总部。办公室门口并没有看到排队退款的人群,但是可以观察到,公司内部一片狼藉,所有的办公桌杂乱无章,毫无办公秩序可言,最重要的是观察到办公电脑已经没有了主机,只剩下显示器排列在一进门的办公桌上。

    由于是下班时间,走出办公室的三位貌似途歌员工的女性在交谈中提到:“电脑不值钱,显示器也不值钱,公司就剩几盆花了。”

    对于共享汽车的倒闭,有一开始就不认可的资本,他们认为:共享汽车在出来的时候做概念的成分大,不看好商业模式,运营成本较高,光靠补贴无法支撑后续经营。但是,并不是说要把共享经济本身全部否定,在独特的社区环境,或者相对封闭的小环境下,是有机会做出好的结果的。

    (二)是不是所有的共享汽车都会挂?

    现在问题是,是不是所有的共享汽车都挂了?但是《亲爱的数据》观察到,GoFun首汽共享汽车是首汽集团针对移动出行推出的新能源共享租车服务依然照常运营,虽然遭遇共享汽车的负面新闻潮,但是也不能对其经营情况妄下结论。综合看来,GoFun首汽共享汽车具有一定的优势,第一、是资源级别的生态优势,因为GoFun首汽共享汽车背靠首汽集团的资源,在北京首旅集团的商业生态里会获得不少能量,尤其是比较起没有汽车行业背景企业支持的共享汽车企业,因为首旅集团是第一家省级国有独资综合性旅游企业,又有如家酒店、全聚德、首旅酒店等知名品牌。旅游出行的资源可以和首汽约车形成资源共享,在供应链上话语权较重,可以在付款周期上有较大优势,比如比如和奇瑞的战略合作。

    第二、是在生态下的模式创新,首汽GoFun共享汽车,一个轻资产的运营平台企业,不能仅仅当做共享汽车来看待,因为汽车资产是从首汽租赁租来的。

    首汽GoFun共享汽车的资产属于首汽租赁,实际上,GoFun只是交租金。平台上的车越多,亏空归首汽租赁。这样的话可以理解首汽租赁是一个资产类的公司,首汽租赁下面两个产品线,覆盖两个不同的场景,GoFun和首汽约车,首汽约车是网约车和专车类别,GoFun是共享汽车。

    换句话说首汽的模式创新,也是诸多国内车企,甚至是外企车企想做的目标模式,在大型汽车企业的生态里协调资源,能让共享汽车更能如鱼得水。

    2015年,共享汽车风口来了,随着人们出行方式与消费理念的改变,互联网的发展,刺激租车行业快速前行。三年后的2018年,共享汽车明显正在经历着行业的生死劫,观察起来,这个又环保,又有社会意义的行业跨不去的「槛」究竟在哪?

    第一、便利的不到位。

    以北京市为例,使用率的地区集中在三环以内,但是三环以内的停车费非常昂贵。为了解决这个问题,相关部门连很久都没有动用,一直在浪费的环路和立交桥下的空地都逐步配合开发成停车位,但是,这样不是完美的方案,环路的空地面积是早都该开发了,但是解决不了客户最后几公里的问题,也就是便利性始终不到位。从服务定位来看,共享单车解决的是最后几百米的问题,但是共享汽车解决的是最后几公里的问题,比如 3到5公里。没有停车位,那就是开得到但是停不了的老问题。说到底,共享的目的就是为了便利,但是分时租赁的取车点和还车点的双点必须同时便利,成为制约共享汽车发展的瓶颈。

    第二、与停车费做斗争。

    共享汽车使用场景一定会和地皮打交道,因为车要停,就需要停车场,产生停车费。共享存活于资源稀缺需要共享的场景,黄金位置的地皮就是城市最稀缺的资源。楼和路也在争地皮,车多了,停车场也加入战斗,斗争的焦点就是停车费。也可以这样理解,共享汽车开起来双倍赚,赚了停车费,共享汽车停起来,赔了停车费,所以双倍赔。如果不停车,理想状态就是连轴开,使用频次高,利润有保证,共享汽车和客户都受益,因为停车费并不是共享汽车赚走了,汽车在闲置阶段的停车费用由运营方承担,是负担。停车费是一个硬支出,使用率高的地方,人流大,地皮值钱,停车费自然高(特殊场景另外考虑,比如偏远的大型风景园区不在讨论范围)。

    第一、用的多的极端:黄金地皮,因为停车费贵,空一个小时出去好几十元人民币,即使不算车损和其他运营成本,如果一天之内用得少,连停车费都赚不回来,据不愿透露姓名的业内人士表示,数据显示,北京的黄金地皮指的就是国贸和金融街,用户都愿意在这两个地方提车,开出核心区域后,车辆调配不回来。

    第二、用得少的极端:纸片地皮,因为停车费像纸一样便宜,但是随之而来的人流又变得稀少,随便停多长时间都可以,但是赚不到钱。

    停车问题说到底是运营问题,双点便利性问题说到底是选址问题。所以,本文的判断是共享汽车的路没有走到尽头。

    共享经济带来的社会效益和环境效益显著,说死就死怎么能不让支持这一理念的人心寒。另一方面,由于其公共社会效益显著,国家是否能从政策或者市政层面提供资源,因为政府充当的就是社会资源协调人的角色,在这个场景下发力方向上没有问题。共享汽车不需要从政府口袋里面掏钱,但是需要政府协调,因为共享汽车的社会意义无法和争取商业利益的合作。也就是说,再高的停车费限制不了豪车进入中心商业区,但是豪车的外部效应明显高于共享汽车。负外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受损,而造成外部不经济的人却没有为此承担成本。

    无需质疑,需要各方力量共同治疗城市拥堵病。百度首席执行官李彦宏在2018百度世界大会上提到,今天我们面临的是一个什么样的道路?百度办公所在的区域叫后厂村。在这个区域里,3.1公里的路程,如果骑车过去的话要15分钟,但是在上下班的高峰时间,需要1.5小时才能够开车开到。这是每一个百度人都很熟悉的场景,甚至我看到网上有段子,大家说中国互联网最大的瓶颈在哪里?答案是后厂村。

    共享汽车的场景很好,价值很高,但是解决不了问题,共享汽车就一定会停车。资本寒冬可以挤压泡沫,但是共享经济不能消失。因为这个世界不仅需要考虑赚不赚钱的问题,还要考虑社会总成本。(完)

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